W teście El Prix Summer 2026, organizowanym przez Norweski Związek Motoryzacyjny (NAF) wraz z magazynem Motor, wzięło udział 24 samochody elektryczne. Wszystkie pojazdy wystartowały z centrum Oslo i jechały w górskie rejony północnej Norwegii, sięgające do około 1000 m n.p.m., aż do całkowitego rozładowania akumulatorów. Wyniki porównano według liczby kilometrów przejechanych na jedną kilowatogodzinę energii, co miało na celu ocenę sprawności wykorzystania dostępnej pojemności baterii.
Jak przebiegał test?
Start i trasa były jednakowe dla wszystkich uczestników. Każdy samochód ruszał z w pełni naładowanym akumulatorem i pokonywał dystans w normalnym ruchu drogowym do momentu utraty zdolności do dalszej jazdy. Organizatorzy wyliczali efektywność, dzieląc rzeczywisty zasięg przez pojemność użyteczną baterii, co pozwoliło porównać auta o różnych rozmiarach akumulatorów.
W klasyfikacji liczyła się nie absolutna liczba kilometrów, lecz dystans uzyskany dzięki jednej kilowatogodzinie energii. Dzięki takiemu podejściu w czołówce znalazły się modele zaprojektowane pod kątem niskiego zużycia energii, a nie tylko wielkości baterii.
Co pokazały wyniki i jakie wartości osiągnęły Toyoty?
Toyota C-HR+ uzyskała najlepszy wynik testu: 8,15 km/kWh. Model z akumulatorem o pojemności brutto 77 kWh przejechał w warunkach drogowych 587 km, co stanowiło około 3% mniej niż deklarowany zasięg wg WLTP dla tej wersji. NAF operował w obliczeniach pojemnością użytkową baterii, szacowaną na około 72 kWh.
Nowy Toyota bZ4X wystawiony w wersji z napędem na cztery koła X‑MODE i baterią 73,1 kWh brutto zajął szóste miejsce w klasyfikacji ogólnej i był najlepszy w segmencie D‑SUV dzięki wynikowi 7,33 km/kWh. Ten egzemplarz pokonał 506 km, czyli dokładnie tyle, ile wynosi katalogowy zasięg WLTP dla testowanej wersji.
Dlaczego Toyoty osiągnęły wysoką efektywność?
Poprawa sprawności napędów Toyoty wynika z kilku zmian konstrukcyjnych. W układzie Toyota eAxle zastosowano półprzewodniki z węglika krzemu (SiC), co zmniejsza straty przy przetwarzaniu prądu. Producent wprowadził też modyfikacje układów chłodzenia i smarowania oraz funkcję wstępnego kondycjonowania akumulatora, która przygotowuje ogniwa do optymalnej pracy przed ładowaniem.
W modelach uwzględniono też zmiany w aerodynamice i rozwiązania ograniczające zużycie energii przez układ klimatyzacji. Opcjonalna ładowarka pokładowa o mocy 22 kW przyspiesza ładowanie AC, a szybkie ładowanie DC ma skrócony czas 10–80% do 28 minut w wybranych wariantach.
Jak wyniki odnoszą się do innych samochodów w teście?
W rankingu efektywności tuż za C‑HR+ znalazły się modele takie jak Hyundai Ioniq 6 (7,94 km/kWh) i Tesla Model 3 Long Range (7,81 km/kWh). Duże limuzyny i SUV‑y z akumulatorami powyżej 100 kWh osiągały największe bezwzględne dystanse na jednym ładowaniu, lecz ich efektywność liczona w km/kWh była niższa. Przykładowo BMW iX3 przejechało 781 km przy akumulatorze o pojemności około 108,4 kWh, co dało mu efektywność w granicach 7,2 km/kWh.
Test pokazał, że wysoka efektywność napędu może być alternatywą dla zwiększania pojemności baterii, przekładając się na niższe zużycie energii i niższe koszty eksploatacji przy porównywalnym zasięgu.
Wynik C‑HR+ to 8,15 km/kWh, zaś bZ4X osiągnął 7,33 km/kWh.
